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LA Casual Bike Club

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작성자  zrider 작성일  2016.05.01 19:53 조회수 1429 추천 0
제목
 피나렐로 도그마 F8 / Pinarello_DOGMA F8  
 

Pinarello_Dogma_F8_tit_img.jpg


 도그마는 피나렐로의 기함으로, 언제나 최신 기술과 최고급 소재를 써서 완성했다. 도그마가 새로 등장할 때마다 파격적인 컨셉과 디자인으로 화제를 모았다. 10여 년 전에는 마그네슘 소재였으며, 카본으로 몸을 바꾼 현행 도그마는 2010년 처음 등장해 디스크 브레이크를 단 하이드로 모델과 승차감을 높인 인듀어런스 모델까지 다양한 버전으로 소개되었다. 도그마의 전작인 프린스에 처음으로 적용된 비대칭 구조는 도그마를 통해서 한층 발전했다. 구동부품이 장착되는 드라이브사이드(오른쪽)와 반대편의 디자인을 비대칭으로 만들어, 오히려 균형 잡힌 성능을 낸다는 개념이었다. 이 비대칭적인 근육질 디자인으로 투르 드 프랑스에서의 2012년부터 2년 연속 우승을 거두며, 전 세계에 도그마 팬들을 만들어냈고, 도그마는 하이엔드 로드바이크의 벤치마크가 되어 여러 자전거업체들이 도그마의 자리를 노리곤 했다. 피나렐로는 비대칭과 근육질 디자인인 온다(ONDA) 컨셉을 도그마의 하위기종에도 차례로 적용해 대중적인 접근을 시도했고, 어느새 피나렐로는 이탈리아의 자전거업체 중 1위 기업으로 도약했다.  


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2014년 5월, 피나렐로의 기함이자 강인한 로드레이서의 상징인 도그마가 새로운 모습으로 탄생했다. 


2014년 투르 드 프랑스가 열리기 전이었던 5월 말, 피나렐로는 새로운 버전의 도그마 탄생을 알렸다. 새로운 도그마의 이름은 도그마 F8. 도그마의 8번째 버전임을 의미한다. 

전작인 도그마 65.1은 하이엔드 로드바이크로서 대단히 성공한 모델이다. 투르 드 프랑스와 세계선수권 우승을 포함한 레이스에서의 활약 외에도 공급이 수요를 따르지 못할 정도로 상업적으로도 성공을 거뒀다. 이렇게 성공한 자전거의 후속 모델을 개발할 때는 어려움이 따를 수밖에 없다. 전작의 특징을 이어가면서 소소한 변화만을 주면 혁신 없는 제품이라는 평가를 받기 쉽고, 반대로 파격적인 변화를 시도하면 기존 팬들에게서 원성을 듣게 된다. 피나렐로의 2대 경영자, 파우스토 피나렐로는 혁신과 미래의 성적을 위해 후자를 택했다.


파격적 변신, ‘에어로’를 더하다

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신형 도그마인 F8은 유려한 외관을 자랑하는 날렵한 에어로 로드바이크로 다시 태어났다.


도그마 F8의 디자인을 보면 근육질이라기보다는 날렵한 날개 형태를 보인다. 최신 로드바이크의 추세인 ‘에어로 디자인’을 적용했기 때문이다. 타임트라이얼 자전거는 높은 공기역학성능을 가졌지만, 무겁고 비틀림 강성이 약하다는 단점이 있다. 알프스와 피레네를 올라야 할 자전거가 무겁고 약해서는 곤란하다. 그래서 올라운드 레이스 자전거에 높은 공기역학 성능을 부여하기 위해 여러 자전거 업체들이 튜브의 모양을 다듬고, 자동차 회사 또는 F1 레이싱 팀의 풍동실험장으로 자전거를 가져다 테스트를 실시했다. 그 결과 탄생한 것이 캄테일 형태의 튜브다. 


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캄테일은 공기역학적으로 유리하다고 알려진 긴 물방울모양에서 꼬리부분을 잘라낸 형태다. 도그마 F8의 거의 모든 튜브의 형태가 캄테일 형태이며 피나렐로는 이를 플랫백이라고 부른다. 


캄테일은 비행기 날개의 뒷부분이 사라진 형태로 그 부분은 가상의 날개가 있다는 컨셉이다. 원형 튜브보다 공기역학성능을 올리면서 강성 또한 크게 높이고, 무게를 줄이는 방법이다. 쉽게 말하자면 떨어지는 물방울의 꼬리 부분을 칼로 잘라낸 것 같은 형태인데, 타임트라이얼 자전거만큼은 아니지만 원형 또는 다른 모양의 튜브를 쓴 자전거보다는 공기역학성능이 뛰어나다. 게다가 무게나 강성에서 손해를 보지 않도록 할 수 있으니, 자전거업계들은 차례로 캄테일 형태의 튜브를 쓰기 시작했다. 


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후측면에서 도그마 F8을 바라보면 확실하게 튜브의 뒷부분이 평평한 형태임이 잘 드러난다. 


그러나 무턱대고 튜브를 잘라 모양을 낼 수는 없는 일이다. 어느 비율로 어느 부분을 커팅해야 프레임에 필요한 강성을 충족시키면서 무게를 덜어내고 공기역학성능을 만족시킬 수 있는지 정확히 계산해야 한다. 연구실에서 수많은 형태의 튜빙이 만들어졌고, 컴퓨터 시뮬레이션이 아닌 실제 공기 흐름을 파악하고 개선하기 위해서 피나렐로는 자동차업체인 재규어와 손을 잡았다.  

피나렐로와 재규어 사이의 가교역할은 피나렐로가 후원하는 영국 스카이 프로 사이클링 팀이 담당했다. 스카이 프로 사이클링의 또 다른 후원사가 바로 재규어이기 때문이다. 재규어는 단순히 차량을 제공하는 데 멈추지 않고 후원 팀이 사용할 자전거의 개발에도 참여하고 있다. 프로토타입의 테스트는 스카이 프로 사이클링의 선수들이 담당했으니, 제조사와 팀 그리고 스폰서의 협업으로 ‘팀이 원하는’ 자전거를 만들어낸 셈이다. 


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시트스테이를 낮춘 이유는 공기역학성능을 높이기 위해서다. 시트튜브를 거친 공기흐름이 시트스테이를 만나 다시 한 번 저항을 일으키는 것을 없애기 위해서 시트튜브와 시트스테이를 가깝게 한 것. 왼쪽이 도그마 65.1 오른쪽이 도그마 F8이다. 


피나렐로는 날개의 뒷부분을 잘라낸 캄테일 튜브를 플랫백 튜브라고 이름 붙였는데, 이 플랫백 튜브를 프레임 대부분에 사용했다. 피나렐로는 플랫백 튜브 포크와 프레임 덕에 도그마65.1에 비해서 바람의 방향에 따라 최대 47%의 공기역학성능이 개선이 있었다고 발표했다. 프레임과 포크를 구분하면 포크가 54%, 프레임은 45%가 개선되었다. 


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뒤 브레이크는 시트스테이 뒤로 숨듯 위치한다. 역시 공기흐름을 개선하기 위한 의도다. 


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도그마 F8 포크는 프레임보다도 더 높은 공기역학성능 향상을 보인다. 디자인의 기본은 타임트라이얼 머신인 볼리데에서 차용했다. 


그렇다고 도그마 F8이 공기역학성능에만 집중한 것은 아니다. 무게는 120g이나 덜어냈고, 무게를 줄였으면서도 오히려 강성은 12%가 향상됐다. 도그마 65.1에 비해서 모든 면에서 개선이 이루어진 것이다. 그래서 역대 도그마 중 가장 가볍고, 가장 강하며, 가장 빠른 프레임으로 기록된다. 도그마 F8의 프레임 무게는 840g(페인트 제외)이고 360g인 포크를 포함한 프레임셋은 1200g이다. 


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도그마 F8이 뛰어난 강성을 유지하면서도 무게를 줄일 수 있던 결정적인 요소는 토레이의 T1100 카본을 사용한 것이다.

  

무게를 줄이면서도 강성을 높인 비결 중 하나는 카본 소재에 있다. 도그마는 피나렐로의 제휴업체인 일본 토레이의 최고급 카본을 사용해 만드는 것으로 유명한데, 이번 도그마 F8에는 그동안 자전거에 쓰이는 카본 중 가장 고가이며 고강도인 T1000보다도 더 높은 물리적 특성을 자랑하는 최신제품 T1100 1K 카본을 사용했다. 토레이가 T1100을 발표하기 전에 피나렐로는 이미 도그마 F8의 개발을 마친 상태였으니, 피나렐로와 토레이의 밀접한 관계가 드러나는 부분이다.  

일반적으로 에어로 로드바이크는 올라운드 모델보다 무게가 무거울 수밖에 없는데, 피나렐로는 도그마 F8에 T1100을 적용함으로서 기존의 도그마 65.1보다 숫자로 표현할 수 있는 모든 부분에서 더 나은 결과를 만들어냈다. 


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시트튜브 뒤에 마련된 시트클램프는 공기저항과 무게를 모두 줄이는 형태다.


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도그마의 트레이드마크처럼 되어 버린 프레임의 비대칭 구조는 F8에서도 채택됐다. 눈에 띄게 티가 나지 않지만 비대칭으로 얻은 효율은 더 높아졌다고. 박스의 왼쪽이 도그마 65.1, 오른쪽이 도그마 F8이다.  


공기역학과 경량화에 집중한 도그마 F8이지만 비대칭 디자인을 버린 것은 아니다. 눈에 보이는 비대칭의 정도가 작아졌을 뿐, 도그마 F8도 기본적으로 비대칭 구조를 채택하고 있고 비대칭 디자인으로 얻는 밸런스는 오히려 향상되었다. 좌우 다리 힘이 같더라도 크랭크가 달리는 프레임의 드라이브사이드에 더 큰 부하가 걸리게 되는데, 도그마 F8은 BB와 시트튜브, 다운튜브 그리고 체인스테이의 좌우를 다르게 만들어 힘의 균형을 추구했다. 피나렐로는 이 부분에서 16%의 향상이 있었다고 말한다.   


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도그마 F8 프레임은 기계식 변속기와 전동 변속기를 모두 사용할 수 있다. 본 기사의 시승자전거는 시마노 듀라에이스 Di2 그룹셋이 사용됐다.


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Di2 배터리는  시트포스트 안에 장착할 수 있다.


도그마 F8은 하나의 프레임으로 기계식 변속기와 전동 변속기를 모두 사용할 수 있고, 전동 변속 시스템을 사용할 경우 배터리는 시트포스트 안에 넣을 수 있다.  

촘촘한 사이즈를 자랑하는 도그마65.1처럼 도그마 F8도 다양한 사이즈가 준비된다. 42부터 62까지 총 13가지 사이즈가 있고, 지오메트리는 도그마 65.1과 동일하다.  


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날렵한 몸매의 도그마 F8을 고운 시선으로 바라보는 이만 있는 건 아니다. 그러나 냉정한 시선으로 바라볼수록 도그마 F8이 피나렐로의 강성진골 그 자체임을 부인할 수 없다. 


현재 도그마 F8에 대한 의견은 두 가지로 나뉜다. 울퉁불퉁한 근육질의 온다 포크 디자인을 선호하던 그룹은 날렵하게 변한 F8의 디자인을 못마땅하게 여기고 있고, 반대로 최신 에어로 디자인을 적용한 F8이야말로 최고 기술과 소재가 투입되어야 하는 도그마의 숙명에 맞는 자전거라며 환영하는 그룹이 있다. 

기존 디자인의 도그마를 잠시 잊고 F8을 바라보자. 현재 전 세계 자전거 중 유일하게 토레이 T1100 1K 카본을 사용했으며, 재규어의 풍동실험실에서 공기역학성능을 다듬고 스카이 프로 사이클링 팀의 선수들이 로드테스트를 통해 완성한 레이스용 무기다. 피나렐로가 그동안 만들었던 모든 자전거 중 가장 높은 강성을 자랑하며, 이탈리아 피나렐로 본사에서 수작업으로 마무리하는 페인팅 품질 또한 타의 추종을 불허한다. 게다가 도그마 F8의 모든 수치가 도그마 위의 도그마임을 입증한다. 실로 하이엔드 로드바이크의 새로운 표준이 등장했다. 


도그마 F8은 국내에 프레임으로만 판매된다. 사이즈는 42부터 62까지 총 13가지, 색상은 네이키드 레드, 네이키드 실버, 블랙/레드, 블랙/옐로우/플루오, 비안코, 티탄, POS/로소, BOB, 팀 스카이까지 총 9가지 기본색상이 있으며 커스텀 페인팅 프로그램인 마이웨이로도 주문할 수 있다. 가격은 색상마다 차이가 있는데 시승자전거인 네이키드 레드나 팀 스카이의 경우 685만원, 나머지 기본색상은 735만원이고, 마이웨이 커스텀 프레임은 830만원이다.


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 ‘피나렐로’ 그리고 ‘도그마’는 선수들에게 여러 가지 의미로 자극적인 단어다. 1990년대 수많은 사이클 스타들이 피나렐로 엠블럼이 달린 자전거를 탔었다는 것은 이미 전설이 되어버렸지만, 현재 가장 주목받고 있는 스카이 프로 사이클링의 주력이 피나렐로의 기함 도그마라는 사실만으로도 피나렐로와 도그마라는 이름에 귀가 쫑긋 서는 건 필자만이 아닐 것이다. 이렇게 숱한 우승자들을 배출한 역사와 강력한 팀 스카이가 겹쳐 피나렐로는 선수들 사이에서 ‘강하다’는 이미지가 짙다.


매력적인 여성미 넘쳐

도그마의 강한 이미지는 단지 경기와 팀의 명성 때문만은 아니다. 도그마의 프레임은 아주 단단해서 라이더의 힘을 고스란히 받아내는 걸로도 유명하다. 선수마다 호불호가 갈리는 특성이지만 내 경우는 폭발적인 스프린트에도 꿈쩍하지 않고 추진에만 몰두할 수 있게 해주는 프레임을 선호한다. 이렇다보니 이전부터 도그마에 상당한 관심이 있었다. 도그마2가 나왔을 때도 전작보다 강성을 더 높였다는 것 때문에 눈이 번쩍 뜨였었고, 도그마2 보다 더 높은 강성을 보인다는 도그마 65.1 싱크2가 나왔을 때는 정말 어느 정도 단단한 프레임인지 타보고 싶은 마음이 굴뚝같았다. 그 도그마가 에어로타입 로드바이크로 변신해서 내 앞에 서있다.


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“근육질에 마초적이라는 이미지가 짙었던 도그마가 마치 아름다운 여성으로 모습을 바꾼 것 같다.” 


지금까지 내게 도그마는 힘줄이 울끈 불끈한 근육질의 상남자 같은 이미지였다. 그런데 도그마 F8은 지금까지의 이미지를 단번에 뒤엎었다. 처음 도그마 F8을 봤을 때, 무심코 “이거 도그마 맞아?”하고 말했을 정도로 그 모습이 달라져 있었기 때문이다. 마초적인 모습은 온데간데없고 멋진 각선미를 뽐내는 아름다운 여성처럼 변신한 도그마 F8을 보고 있자니 좋은 건지 어떤 건지 머릿속이 조금 복잡하다. 


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포크와 시트스테이에 웨이브를 적용한 피나렐로의 온다 시스템은 새로운 형태로 도그마 F8에 적용됐다. 


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탑튜브에서 시트스테이를 내려다 본 모습. 울퉁불퉁한 모습이 사라졌지만 웨이브의 형식만 바뀌었을 뿐 온다 시스템의 맥은 그대로 이어받았다.


시승 자전거에는 시마노 듀라에이스 Di2 풀셋과 에드코 카본 클린처 휠셋이 장착됐다. 핸들바는 모스트의 스템 일체형 카본 핸들바인 탈론, 안장 역시 모스트의 카토퓨마가 사용됐는데 도그마 F8 프레임과 잘 어울리는 구성이다.     

공기역학 성능을 위해 각 튜브를 유선형으로 만들었지만 튜브의 뒷부분은 평평하다. 이밖에 눈길을 끄는 것이 포크와 시트스테인데 포크는 마치 뒤로 굽은 것처럼 보이고, 시트스테이는 상하좌우로 미려한 곡선을 자랑한다. 자세히 보니 포크와 시트스테이 안쪽에 온다(Onda)라는 글씨가 있다. 포크와 시트스테이에 웨이브가 적용된 피나렐로 특유의 디자인을 이르는 것인데 도그마 F8에도 그 이름을 여전히 쓰고 있다. 그러고 보니 이전의 도그마와는 조금 다른 분위기지만 도그마 F8의 포크와 시트스테이에도 웨이브가 있다. 전작들이 짧고 강한 웨이브가 특징이었다면 도그마 F8은 크고 부드러운 웨이브로 이전보다 차분해진 분위기다.  


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시승 자전거는 시마노 듀라에이스 Di2 풀셋이 장착됐다.


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핸들바는 피나렐로의 컴포넌트 브랜드 모스트의 탈론을 사용했다. 스템 일체형 핸들바인 탈론은 바 상단 하부에 내장 케이블루트가 있어 케이블 정리가 깔끔하다, 


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안장은 셀레 이탈리아와 협업으로 만든 모스트 카토퓨마를 썼다. 


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휠셋은 피나렐로 완성차의 구성이 아닌 스위스 브랜드, 에드코의 휠셋이 쓰였다. 프론트 휠은 림 높이 42㎜인 크루아 수퍼 스포츠(Croix Super Sport), 리어휠은 림 높이 58㎜인 후르카 수퍼 스포츠(Furka Super Sport)이며 두 휠 모두 풀카본이지만 타이어 안에 튜브가 들어가는 클리처 타입이다. 


강성, 반석 위에 안장을 올린 듯 

도그마 F8의 시승은 평소 도로훈련을 다니던 코스를 타보기로 했다. 긴 언덕과 스프린트를 해볼 수 있는 직선구간, 코너가 고루 갖춰져 있어 시승에 안성맞춤인 곳이다. 

가벼운 기어로 몸을 풀면서 라이딩해보니 페달링이 싹싹하고 경쾌하다. 갑작스럽게 변속을 하고 강한 스프린트를 시도했는데, 시마노 Di2의 빠른 변속도 마음에 들었지만 힘 전달성이 좋고 가볍게 추진하는 것이 일품이었다. 강력한 페달링을 프레임이 얼마나 소화해내는지 테스트하기 위해 이런 과정을 몇 번이고 반복했다. 결과는 아주 만족스러웠다. 에어로타입 프레임은 비 에어로타입에 비해 강성면에서 떨어지는 편이 많은데 도그마 F8은 공기역학적인 구조의 자전거임에도 오히려 기존에 경험했던 어떤 프레임 보다도 단단하다. 코너링에서도 마치 단단한 바위 위에 안장을 얹어 놓은 것 같은 안정감이 프레임을 신뢰하기에 충분하다.


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“스프린트뿐만 아니라 힐클라임에서도 도그마 F8의 높은 강성은 만족할만한 성능을 만들어낸다.”


도그마 F8의 높은 강성은 힐클라임에서도 빛을 발했다. 언덕은 스프린터인 내게 가장 취약한 곳이다. 그런데 도그마 F8로 긴 언덕을 올라 보니 제법 가볍게 잘 오른다. 처음엔 이 점이 아이러니해서 올라가던 언덕을 다시 내려갔다 오길 여러 번 했더랬다. 빠른 케이던스로 올라보기도 하고 강한 댄싱으로 올라보기도 했다. 취재기자에게 시승차의 무게를 물어보니 페달을 제외한 무게가 채 6.8㎏이 되지 않는단다. 이렇게 단단한 프레임인데 완성차의 무게가 7㎏미만이라니 참 신통한 일이다.


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시승자전거의 실측무게는 페달을 제외하고 6.75㎏. 높은 강성의 에어로 바이크인 점을 감안하면 상당히 가벼운 무게다.


여러 브랜드에서 초경량 로드바이크를 앞 다투어 내놓다 보니 많은 사람들이 선수들의 자전거는 아주 가벼운 초경량일 것이라고 오해를 한다. 하지만 엘리트 선수들의 자전거는 그 성향에 따라 모두 다르며 무게도 천차만별이다. 

경량 로드바이크는 힐클라임에 유리하지만 난 사용하지 않는다. 클라이밍은 레이스의 일부분일 뿐이다. 가벼운 프레임은 강력한 스프린트가 요구될 때 강성이 뒷받침되지 못하는 경우가 많다. 그리고 강성이 뒷받침되지 못하면 아주 강한 힘으로 페달링을 했을 때 프레임이 변형되면서 바퀴로 전달될 동력을 손실시킨다. 반대로 강성이 높은 자전거는 무게가 무거워지는 경향이 있지만 스프린트와 코너링에서 안정적이다. 그렇기 때문에 난 클라이밍에는 불리하지만 아주 단단하고도 단단한 프레임을 사용한다. 


이렇다 보니 내 레이스 자전거의 프레임은 포크를 제외한 무게가 1㎏이 넘는다. 그리고 카본 핸들바나 안장은 사용하지 않는다. 낙차 시 경기를 속행하지 못할 정도로 손상을 입을 가능성이 있고 2차 부상을 입을 위험이 있어서다. 따라서 마음 놓고 초경량 휠셋을 쓰더라도 레이스 검차기준인 6.8㎏을 한참 넘어 가는 것은 물론이고 평소 연습 때는 자전거 무게가 8㎏ 중반까지도 나간다. 


여성미 속에 감춰진 야성미

그런데 도그마 F8은 가볍다. 여기서 ‘가볍다’는 뜻은 런어웨이를 걸어 나오는 말라깽이 패션모델 같은 가벼움이 아니다. 운동으로 다져진 탄탄한 몸매의 운동선수가 패션모델과 몸무게가 같을 수는 없다. 

도그마 F8의 가벼움은 초경량 로드바이크의 참을 수 없는 가벼움이 아니라 스프린터의 거센 몸부림과 강력한 페달링을 견디는 강성을 지녔음에도 날렵할 수 있는 체중을 유지했다는 것이다. 또한 강성만 보자면 내 레이스바이크와 비교해 동급이거나 혹은 그 이상의 강성일 것인데 이런 강성에 공기역학적인 성능까지 향상됐다니 점점 이 자전거가 놀랍게 느껴진다.


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“에어로 바이크 도그마 F8의 항속성을 높은 속도의 펠러톤에서 제대로 느껴보고 싶은 마음이 굴뚝같았다. 하지만 다음 기회로 돌리고 이번 시승에서는 독주로 만족해야 했다.” 


시승을 마치고 잠시 생각을 해봤다. 도그마 F8을 처음 봤을 때, 난 이 자전거의 반듯하고 예쁘장한 겉모습으로 이해 선입견에 사로잡혔던 것 같다. 그런데 이제, 도그마 F8에서 다른 것들이 보인다. 여성스러운 겉모습에 감춰진 엄청난 야성미말이다. 시승을 중에 내가 파악한 도그마 F8은 철저히 레이스를 위한 자전거다. 파워풀한 스프린터에게는 그에 걸 맞는 강성과 반응성을, 힐클라이머에게는 추격자를 따돌릴만한 충분한 가벼움을, 펠러톤에서 암약해야하는 라이더에게는 힘을 아껴주는 그런 자전거말이다. 비록 이번 시승에서 도그마 F8의 항속성은 독주로 느껴보는 것에 만족해야 했지만 분명 펠런톤에서 그 능력이 빛을 발할 것이라는 데에는 이견이 없다.

 
 
 
 
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